II. Évkönyv összefoglaló

Megjelent a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum II. Évkönyve.

Alább a cikkek rövid összefoglalóját ismertetjük:


Alvári Csaba: A philadelphiai világkiállítás és a magyarok

1876-ban volt a philadelphiai világkiállítás, ahol bemutatta A. G. Bell találmányát, a telefont. Az írás a telefonnal kapcsolatos sajtóhírekkel, és a világkiállítást meglátogató magyarok útibeszámolóival foglalkozik.

Dr. Antal Ildikó PhD: Töltődj fel!

Az Elektrotechnikai Múzeum 2010-ben pályázati keretből valósította meg utaztatható, interaktív kiállítását az elektrotechnika történetének népszerűsítése témában, kiemelten iskolás csoportok számára. Az elmúlt három évben az ország nyolc vidéki múzeumában került bemutatásra a tárlat. A cikk bemutatja az „ötlettől a megvalósulásig” folyamatát.

Dr. Bezzeg Mária PhD: A múzeumi létmód és az ideológia kapcsolatáról

A szerző Lukács György társadalom - ontológiájára alapozva megkísérli vázolni, milyen hatása volt a mindenkori ideológiának a múzeumi létmód kifejlődésére, hogyan járult hozzá az ideológia a múzeumi létmód jellemző kategóriáinak kialakulásához. Példákat hoz az ideológia és a gyűjtés, valamint a múzeumi létmód közötti közvetlen, és közvetett kapcsolatokra.

Csibi Kinga: A vajdahunyadi magyar királyi vasgyár albuma

 

A vajdahunyadi vasgyár a 19. század végén az ország egyik legmodernebb technológiáját alkalmazó és a legtöbb embert foglalkoztató vaskohászati központja volt. fellendülését a kor egyik legkiválóbb kohászati szakemberének dr. kerpely antalnak köszönhette. a vajdahunyadi vasgyár vezetősége egy díszes fotóalbumot készített 1890-ben kerpely számára, részletesen bemutatva a vajdahunyadi vasgyárat és környékét, alkalmazottait, illetve a gyár termékeit. ez a bőrkötéses díszes album 2007 óta az öntödei gyűjtemény tulajdona.

Domonkos Csaba: A „Szabad a Pálya c”. kiállítás kommunikációja

A magyar média és hírfogyasztási szokások az elmúlt években jelentősen átalakultak. Egyre több csatornán egyre több hír éri az embereket. Előtérbe kerültek az online médiák és a közösségi háló. Az új világ új kihívásaira új kommunikációs stratégia kell. Az MMKM Szabad a Pálya című kiállítását e szerint terveztük meg, és a sajtón keresztüli kommunikációt is ezen elvek szerint bonyolítottuk.

Dr. Eperjesi László Csc - Dr. Krámli Mihály PhD:Magyarország és Fiume kapcsolatai 1779 és 1918 között

Mária Terézia 1779-ben Fiume városát külön testként a Magyar Királysághoz csatolta. Egyetlen tengeri kikötőként Fiume nagyon fontos volt Magyarország számára. az 1840-es években felmerült, egy Vukovár és Fiume között létesítendő vasútvonal terve, melyet Kossuth Lajos támogatott. 1848-1868 között Fiume Horvátországhoz tartozott. 1870 és 1918 között Fiume ismét külön testként ismét magyar kormányzat alatt állt. 1873-tól kezdődően jelentős magyar beruházások révén a kikötő komoly fejlesztése valósult meg. Magyarország és a város közötti vasúti összeköttetés 1873-ban létesült.A város ipari fejlesztése keretében itt nyílt meg Európa első nagy olajfinomítója, a világ első torpedó gyára (Withhead) és Magyarország legnagyobb hajógyára(Ganz-Danubius).

Fekete Zsolt: A MŰSZAKI ÖRÖKSÉG PROGRAM FONTOSABB EREDMÉNYEI (2009 - 2013)

Egy új kezdeményezés életképességének legjobb fokmérője az idő és az életben maradási képesség. Egy dinamikusan változó, megújuló környezetben ez hatványozottan igaz. Ezen gondolatmenetre építve a Műszaki Örökség Program 5 éves fennállása és eredményei alapján megállapítható, hogy életképes kezdeményezésről beszélhetünk. A MÖP fontosabb eredményei (Magángyűjtők hónapja kiállítás-sorozat, Műszaki örökség osztálykirándulóknak játék, hiánypótló szakági felmérések stb.) hozzájárulnak a hosszú távú fennmaradáshoz, valamint kiváló alapul szolgálnak az új stratégiai tervezésnél (a 2014-2018-as időszakra vonatkoztatva).

Dr. Frisnyák Zsuzsa PhD: A kisforgalmú vasútvonalak bezárása a Kádár-korszakban

1968–1982 között összesen 634 km normál, 360 km keskenynyomtávú és 672 km-nyi gazdasági vasútvonalat számoltak fel Magyarországon. A vasútbezárási program egymással ellentétes érdekek kereszttűzében állt. Nagy általánosságban minden érdekelt elfogadta, racionálisabban kell működtetni a vasutat. A vasútmegszüntetések továbbgyűrűző hatásaival nem foglalkoztak.

Janovszki Tamás: A szocialista országok játékipara

A játék beszédes tanúja az adott történelmi korszaknak, a tárgyi kultúrának. Ékes bizonyíték erre a szocialista országokban gyártott játékszerek sokszínű és nem egy esetben meglepő világa. Mivel a második világháború után a nyugati szövetséges hatalmak az Elbától keletre eső térségben lényegében szabad kezet adtak Sztálinnak, azonnal megkezdődött az országok átformálása a megszálló nagyhatalom igényeinek megfelelően. Kialakult a magukat népi demokráciáknak nevező államok rendszere, mely a kommunizmus, a társadalmi haladás és a világbéke hangzatos jelszavaival valójában nagyhatalmi érdekeket, hidegháborús célokat szolgált.
A politikai vezetők kiemelt jelentőséget tulajdonítottak a propagandának és az átnevelésnek, melynek legfontosabb alanyai a gyerekek voltak. „Tevékeny embert nem azzal fogunk nevelni, ha a gyermeket leszoktatjuk a játékról, hanem ha úgy szervezzük azt meg, hogy megmarad játéknak, és ugyanakkor mégis a jövő dolgozó állampolgárának tulajdonságait fejleszti ki a gyermekben.”- szólt a Makarenko-idézet, amelyet illett komolyan venni. A „Béketábor” államai eltérő társadalmi, kulturális hagyománnyal rendelkeztek, így ipari kapacitásuk is jelentős mértékben eltért egymástól. Míg az NDK és az ahhoz számtalan szállal kapcsolódó cseh-morva iparvidék jelentős tervezői és szervezői háttérrel rendelkezett, addig Magyarország és Lengyelország ennek csupán töredékét tudta felmutatni, nem is beszélve Románia és Bulgária háziipari hagyományhoz kötött, import-igényű játékiparáról.
Az ötvenes évek elején minden országban létrehozták a szovjet mintájú játéktervező intézeteket (Csehszlovákiában többet is). Együttműködésük azonban nem bizonyult tartósnak, mert a fejlettebb országok és a Szovjetunió illetékesei üzleti érdekeiket féltve nem akarták tudásukat és tapasztalataikat átadni a fejletlenebb államoknak, míg azoktól folyamatosan gyártási információkat és adatokat követeltek. A nyersanyaghiány és a magas árak miatt kezdetben minden ország önellátással kísérletezett, majd fokozatosan megindult a fejlettebb országok játékexportja, sorra jelentek meg a német, cseh és lengyel áruk a bukaresti, szófiai és budapesti áruházak karácsonyi kirakataiban. Ugyanekkor néhány magyar termék Hollandiában, Egyiptomban és Finnországban tűnt fel a játékkereskedelemben.
A Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa (KGST) hangolta össze az ipari és kereskedelmi tevékenységet, de a játékgyártásban is inkább kárt okozott: jól példázza ezt a magyar Állami Pénzverőben előállított játékvasút gyártásának leállítása, a szerszámok leszerelése akkor, amikor azt már az USA-ba is exportálták… A szocialista országok 1960-as évekbeli játékkereskedelmének mennyiségi igényeit végül is a Kínai Népköztársaság piaci megjelenése tudta kielégíteni, az ott gyártott elfogadható minőségű, jó árú termékek dömpingszerű megjelenésével, melyeket az oda kiutazó külkereskedők rendelhettek meg – de azokat már dollárral kellett kifizetni…

Képes Gábor: Számítógép a Vasfüggöny mögött

Jelen publikáció kísérlet egy nemzetközi projekt keretében készült virtuális kiállítás tanulmány formájában való dokumentálására. Az Inventing Europe magyar szereplőjeként múzeumunk egy olyan téma feldolgozására törekedett, mely a hazai informatikatörténet mérföldköveit egy össz-európai értelemben is érdekes politikai kontextusban mutatja be. Számítógép a Vasfüggöny mögött – egykori megosztottságunk, közös traumáink, tárgyakban elbeszélve.

Krizsán Sándor: Budapest és környéke lóvasútjainak villamosítása 1896-1898-ban

A millennium időszakában villamos üzeművé vált Budapest 51,4 km, Újpest és Rákospalota községek 5,5 km hosszú lóvasút-hálózata. Tanulmányunkban az átépítés folyamatát ismertetjük, újonnan alkalmazott műszaki megoldások, új járművek és a villamos-vonalakon szervezett forgalmi viszonylatok bemutatására vállalkoztunk.

Merczi Miklós: A városi közösségi közlekedés tárgyi emlékeinek megőrzése

2009-ben a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal felkérésére, védési eljárás lefolytatásához 137 db városi közlekedési jármű szakvéleményét készítette el a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum.

A munka során számba lett véve a már múzeumi védettséget élvező járművek sora. 16 db – köztük millenniumi földalatti vasút eredeti kocsijai – Múzeumunk gyűjteményében szerepel és a Városligetben, a Deák téri Múzeumban, illetve a szentendrei járműskanzenben vannak kiállítva. 51 db a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum leltárában szerepel.

A fennmaradó 86 db jármű védési eljárását, a már – sajnos – megsemmisült kocsik sorsát és a szentendrei múzeum létrejöttének körülményeit tárgyalja a cikk.

Az alapvető tézis: egy közgyűjteményi intézmény nem javasolhat az utókor számára bármilyen állapotban is megőrzött javakat selejtezésre!

Méreg Erzsébet: A modern városi közlekedés történetének legjelentősebb folyóirata: a The Modern Tramway c. szakfolyóirat válogatott bibliográfiája 1953-1960

A The Modern Tramway a kortárs és a történeti kérdések kutatásának egyaránt értékes forrása, mely mindig súlyuknak megfelelően tárgyalta a közép- és kelet-európai országok közösségi közlekedési rendszereit is. Cikkeiből kirajzolódnak a trendek, de az aktuális folyamatok is. Ma a lap a „könnyűvasúti reneszánsz” egyik zászlóvivőjeként tárgyalja az urbanizáció, a közlekedés és a környezetvédelem összefonódva jelentkező problémáit.

Miszlay Zsolt: Az első világháborút követő román intervenció vasúti károkozása, magyar páncélvonati védelem (1918-1919)

Jelen tanulmány az 1920. június 4-i trianoni diktátumot megelőző idegen hatalmak által okozott káreseményeket, valamint a magyar védekezést elősegítő páncélvonati vasúti tevékenységet veszi vizsgálat alá.

A megszállt területek lakosságának az atrocitások sorozatát kellett elszenvednie, amelyek gyakran elsősorban a megszállt területen szolgálatot teljesítő vasutasokat érték. A megszállók a vasút berendezéseit, gördülőanyagát nagy számban tulajdonították el, jelentős részét tönkretették.

Dr. Molnár Erzsébet: Gyűjteménygyarapítás a Közlekedési Múzeumban

Az 1896-ban létrehozott gyűjtemény, majd 1899 óta múzeumként működő intézmény történetének egy releváns összetevőjét elemzi a tanulmány. A gyűjteménygyarapítási lehetőségek és szokások, a tudományos szemlélet vagy esetleg annak hiánya, az intézmény vezetése és munkatársai nagyban meghatározták a gyűjtemény gyarapításának módját. A kezdetektől a 2000-es évekig ad képet a műtárgyak fontosságáról, forrásértékéről, a múzeumba kerülés mikéntjéről általánosságban és példákon keresztül egyaránt. A fejlesztések történeti áttekintése és elemzése párhuzamosan történik a l00 éves periódusban.

Soltész József: A vasúti gyűjtemény 115 éves története

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum vasúti gyűjteménye 1896-ban keletkezett a Millenniumi Kiállítás Közlekedésügyi Csarnokában. A kiállított tárgyakat átrendezve 1899-ben nyílt meg a Magyar Királyi Közlekedési Múzeum ugyanabban az épületben. A szerző a vasúti gyűjtemény 115 éves történetét ismerteti a cikkében muzeológiai szempontok alapján részletes leltári adatokkal és bibliográfiával kiegészítve.

Szabó Attila: Az első nemzetközi repülőverseny Budapesten

1910. június 5-17 között „Budapesti Nemzetközi Repülő Versenyek”-et rendezett a Magyar Aero Club a rákosmezei gyakorlótéren. 14 kategóriában félmillió korona pénzdíjért 41 magyar és külföldi pilóta nevezett. A versenyek jelentős anyagi veszteséggel zárultak, a magyar aviatikusok igazi nyereségei az esemény után megmaradó repülőgép hangárok lettek. A versenynapok történéseit gazdag fotóanyag illusztrálja és részletes táblázat ismerteti az eredményeket.

Szabó László: Az Út-, Hídgyűjteményben végzett tudományos munka módszertana és eredményei 2012-ig

A tanulmány beszámol a gyűjtemény előtörténetéről, és a későbbi változásokról, gyarapodásról.

A gyűjtemény munkájában a kutatás, a tervezés, a kivitelezés, az üzemeltetés és a szakoktatás területein földrajzilag és történelmileg teljességre törekszik. A témacsoportokra bontott gyűjteményben 1991-re alakult ki a „tanulmányi raktár” koncepciója. A tudományos munka részeként, a szakpublikációk készítése mellett, a Szerző több ízben előadója volt a Mérnöktovábbképző Intézet kurzusainak, rendszeresen részt vesz a múzeumpedagógiai programok szervezésében.

Prof. Dr. Szunyogh Gábor: Jalsoviczky Géza élete és munkássága

Jalsoviczky Géza a magyar gépészeti oktatás kiemelkedő személyisége. Megteremtette a magyar nyelvű gépészképzés közép- és felső-ipariskolai feltételeit. Sok gyárnál szolgált tanácsadóként, részt vett a Technológia Iparmúzeum munkájában, megalapította a Magyar Általános Gépgyár Részvénytársaságot, és közreműködött nemzetközi ipari kiállítások szervezésében. Húsz könyve és számos szakcikke jelent meg, valamint tíz szabadalmat is bejelentett.

Dr. habil. Vámos Éva: Oktatónők és hallgatónők az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem és a BME Közlekedésmérnöki Karán

Az 1949-ben a BME-től különvált Építőipari és Mérnöki Műszaki Egyetemhez csatlakozott 1955-ben harmadik karként az 1951-ben Szegeden alapított, majd egy év múlva Szolnokra telepített Közlekedésmérnöki Egyetem. Az így létrejött intézmény címe Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem ÉKME).. Az ÉKME csak 12 évig volt önálló egyetem, azután beolvadt a Budapest Műegyetembe. A kor szellemének megfelelően igyekeztek erre a karra nőhallgatókat is toborozni. Ezeknek száma azonban nem haladta meg a 10%-ot. A cikk részletesebben bemutat 4 kiemelkedő közlekedésmérnök asszonyt, akik közül ketten Széchenyi díjat kaptak, egyikük pedig a BME első női dékánja lett.

  Az oldal tetejéreAz oldal tetejére

Galéria