Legújabb kiállítások
Szent István csatahajó vízrebocsátása

EZ A KIÁLLÍTÁSUNK MÁR NEM LÁTHATÓ

Száz esztendővel ezelőtt, 1914. január 17-én, 10 óra 50 perckor a több tonna szappannal és disznózsírral bekent, Fiume-Bergudiban lévő csatahajó-sólyáról a Ganz és Társa Danubius hajógyár öblének vizére siklott Őfelsége SZENT ISTVÁN névre keresztelt csatahajója.

A SZENT ISTVÁN csatahajó 152 méteres hosszával és 20 000 tonnás vízkiszorításával minden idők legnagyobb magyar építésű hajója. Nem is egyszerűen a legnagyobb, hanem kiemelkedően a leghatalmasabb. Ezt mi sem mutatja jobban, minthogy a rangsorban utána következőnél ötször nagyobb. E hatalmas hajó minden hibája ellenére a magyar ipar teljesítőképességének és Magyarország a Monarchián belül Ausztriával való egyenjogúságának szimbóluma volt.

A Közlekedési Múzeumban a május 31-ig látható kiállítás e hadihajó építésének, és rövid szolgálatának állít emléket. A kiállításban dokumentumok, modellek, korabeli fotók, videó és hanganyagok idézik fel a valaha épített legnagyobb magyar gyártású járművet.

A 20. század első évtizedének végén alapvetően két ok kényszerítette az Osztrák-Magyar Monarchiát az új típusú csatahajók, dreadnoughtok építésére. Az egyik az olasz dreadnought-program volt, a másik pedig a hatalmi állás fenntartásának kényszere. A nagyhatalmi státusznak ugyanis ekkor már szükségszerű kellékei voltak a dreadnought típusú új csatahajók, különösen annak a fényében, hogy a Monarchiánál jelentéktelenebb államok is igyekeztek ilyen hajókra szert tenni.

A magyar gyár

Az 1857-es alapítású trieszti STT hajógyár alternatívájának épült a magyar „Ganz és Társa-Danubius” Gép-, Waggon-, és Hajógyár Rt. hajógyára Fiume-Bergudiban. A Danubius, illetve fő részvényese, a Magyar Általános Hitelbank az állami megrendelések reményében vállalta, hogy felépíti a megfelelő hajógyárat, amihez a magyar kormány ötven évre 10 000 m2 területet bocsátott ingyen a cég rendelkezésére. A Danubius megvette a fiumei Howaldt hajógyárat, és azt bővítette ki. A gyár eleinte csak kisebb méretű egységekre kapott megrendeléseket a haditengerészettől, ami arányos volt a magyar ipar kapacitásához mérve. A csatahajóprogram elindítása után a Danubius is szerette volna elnyerni az egyik csatahajó építését. Mivel az új hajógyár számára hatalmas kihívást jelentett a Szent István megépítése, ezért kénytelen volt vállalati fúziót végrehajtani a Ganz és Társa Gép- és Waggongyárral 1911-ben. Az így létrejött nehézipari vállalatbirodalom Magyarország legnagyobb munkaadójává is vált egyben.

A Monarchián belül a közös ügyeket (1910-ben) 36.4%-ban fizette Magyarország, így a magyar politikai vezetés is ennek arányaiban szeretett volna részesülni a haditengerészeti megrendelésekből is. Az új csatahajóosztály megépítéséhez szükséges hitelt a magyar kormány csak akkor szavazta meg, ha legalább egy csatahajót a Danubius épít.

A Ganz-Danubius 1912. január 29-én fektette le a VII. sz. csatahajó (későbbi Szent István) gerincét, jóllehet a sólya építése sem fejeződött be addigra.

A hajót 1914 január 17-én bocsátották vízre, ami azonban nem az építés végét, hanem csak egy fontos fázisát jelentette. A kazánokat, a gépeket, a fegyverzetet és a páncélzatot csak a vízen lehetett felszerelni. A hajó végül 1915 novemberére állt szolgálatba.

A SZENT ISTVÁN

A SZENT ISTVÁN több pontpon eltért a három testvérhajójánál. A kéményei 1,5m-re magasabbak voltak, más kazánt építettek be, és négy helyett kettő hajócsavar hajtotta. A beépített Babcock-Wilcox-kazánok ugyan 48 tonnával nehezebbek voltak, ám jobb hatásfokkal működtek. A hajón több újítást is bevezettek, a tengelyek kenéséhez használt rendszert beépítették a szintén akkor épülő Tegetthoff és a Prinz Eugen csatahajókba is.

A SZENT ISTVÁN-nak rövid élet és szerencsétlen sors jutott osztályrészül. 1918. június 10-e hajnalán, első éles bevetése alkalmával egy olasz torpedóvető motorcsónakról kilőtt két torpedó végzetes sebeket ütött rajta, s három órás küzdelmet követően felborult, majd elsüllyedt.

 


 

A 100 ÉVE BOCSÁTOTTÁK VÍZRE A SZENT ISTVÁN CSATAHAJÓT c. tanulmány (PDF és EPub) letölthető innen

 
Töltődj fel!

Ez a kiállításunk már bezárt!

„Misztikus” kísérletek, villamdelejes forgony, influenciagép – izgalmas, meghökkentő jelenségek a „Töltődj fel! - A villamosság térhódítása” című kiállításban

Az egykor a főúri szalonok szórakoztató, meghökkentő kísérleti eszközéből, a delejességből a 19. század végére kialakult a háztartási berendezéseket működtető villamosenergia hálózat.

A tárlat bemutatja a „villamosság” kialakulását, kiemelve az erősáramú elektrotechnika magyar vonatkozású vívmányait. Megtekinthető Bláthy Ottó Titusz eredeti több, mint 110 éves fogyasztásmérője, Jedlik Ányos dinamójának hiteles másolata. Működtethető a világ első villanymotorja, Jedlik Ányos forgonyának változata.

A látogatók működő múlt századi eszközökkel, interaktív elemekkel betekintést kaphatnak a felvilágosodás korának főúri szalonjaiban végzett látványos, misztikusnak tűnő kísérleteibe, megcsodálhatják az elektron, az ionsugarak, a röntgensugarak felfedezését szolgáló kísérletek elengedhetetlen eszközét, egy több ezer voltos feszültség előállítására szolgáló szikrainduktor kisülését. Villanyáram fejleszthető egyenáramú dinamóval, s látványos fényjelenségek kíséretében egy 19. századi influenciagépet is kipróbálhatnak.

A kiállításban részletesen ismertetik a transzformátor működését, s megtudhatjuk, hogy egy „kutyaólnak” milyen szerepe volt az áramszolgáltatásban. Mindennapi életünk elválaszthatatlan, régi, formatervezett villamos háztartási eszközei is megtekinthetők a tárlaton.


2014. március 7 - 2014. május 18

 
A magyar gőzmozdonygyártás fénykora

Egyedi fa mozdony modell, különleges gőzösök modelljei, dokumentumok és fényképek elevenítik fel a magyar gőzmozdonygyártás aranykorát.

 Akiállítás 2014. május 14-ig volt látható.

altAz első hazai mozdony legyártásától, 1873-tól egészen az 1950-es évek végéig készültek Magyarországon gőzmozdonyok, közöttük olyan legendás típusok, mint a 424-es, a 301-es, vagy a 601-es. A fénykor az 1900-1919 közötti időszak volt.

A 20. század elején jelentősen megnövekedett az utazási kedv és az áruszállítás is fellendült. A 19. század végére a vasúti forgalom a többszöröse lett a néhány évtizeddel korábbinak. A korszakot lezáró 1914-19 közötti első világháború a vasúti szállítás további növekedését okozta. A megnövekedett tömegű vonatokat csak korszerű, nagyteljesítményű gőzmozdonyokkal lehetett továbbítani.

A Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára 1900-tól kezdve európai szinten is egyedülálló mozdonyfejlesztésbe kezdett, melynek eredményeként 1905-1919 között évente fejlesztett ki egy új mozdonytípust, és összesen mintegy 2500 gőzmozdonyt gyártott. Ekkor születtek meg azok az alaptípusok, amelyek a gőzkorszak végéig (1970-es évek elejéig) kiválóan helytálltak. A magyar gőzmozdonygyártás az 1900-1919 között Európában élenjáró volt, és hosszú időkre megalapozta a magyar vasúti gépgyártás jó hírnevét.

 

A magyar gőzmozdonygyártás fénykora című kiállítással emlékezett meg a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum a váratlan hirtelenséggel elhunyt Soltész József főmuzeológusról (aki a kiállítást előkészítette), valamint Lovász Istvánról a hazai közlekedéstörténet egyik legnagyobb kutatójáról.

 
Troli 80

EZ A KIÁLLÍTÁSUNK 2014. FEBRUÁR 16-ÁN BEZÁRT!


A troli a legidősebb, ma is használt motoros közúti közlekedési eszköz, 4 évvel öregebb, mint a benzinmotoros gépkocsi. Korábbi vidéki helyszínek után Budapesten 80 éve indult el az első troli. A Közlekedési Múzeum új kiállítása e történetet meséli el.

Az első trolit 1882-ben mutatta be Siemens Berlinben. A fura jármű egy, a felsővezetéken járó 8 kerekű kis kocsiról, a trolley-ről kapta az áramot. Az új közlekedési alkalmatosság gyorsan népszerű lett. 1904-ben, mikor az első magyar trolibusz megindult, már Európa közel 20 városában közlekedett. 1904-ben még nem Budapesten, hanem Poprád Vasútállomás és Ótátrafüred között 14 km hosszon 1904 és 1906 között szállított utasokat, míg a vasút meg nem épült. Szintén 1904-ben Nagyszebenben is elindult a troli. Ritkaságszámba menő kétgörgős kontaktkocsi szedte az áramot. 1910 körül Pozsony és Vaskutacska között közlekedett trolibusz

Budapesten a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) 1923-as megalakulásakor szerződésben vállalta, hogy öt új villamos vonalat létesít Óbudán. A sokáig halogatott Vörösvári út – Óbudai Temető közötti szakaszon a várható alacsony kihasználtság miatt „sín nélküli villamos autóbusz" megépítésére tettek javaslatot.

Az első budapesti trolibusz 1933. december 16-án indult el Óbudán. Egészen 1944. szeptember 21-ig járt, ekkor pusztította el a felsővezeték hálózatot egy bombatalálat.

A troli közlekedés – Pesten 1949. december 21-én – Sztálin 70. születésnapján – indult újra. Ekkor a cél a keskeny belvárosi utcákban a villamosközlekedés kiváltása volt.

A Közlekedési Múzeum kiállítása az ős-trolikat, és a 20. század második felének fejlődését mutatja be, sok fotóval, tablóval, különleges modellekkel és tárgyakkal, amelyek a korai trolibuszokra emlékeztetnek.

A kiállítás 2014. február 16-ig lesz látható.

 
Épületgépészet: múlt, jelen és jövő

A kiállítás 2013 december 31-ig volt látható.

Ahová a király is gyalog jár –tartja a mondás. Vajon tudjuk, hogy hova is jártak a királyok? Milyen volt az a helyiség, amelyet felkerestek? Mi volt benne? Vagy milyen alkalmatosságban fürdött saját dédnagyanyánk? -

A lakások fűtésének, hűtésének és a fürdők, konyhák berendezéseinek fejlődését mutatja be az „Épületgépészet: múlt, jelen és jövő” című kiállítás a Közlekedési Múzeumban. A tárlaton feltűnik az „ördög fürdőkádja”, azok a tűzhelyek, amelyeken nagyanyáink főztek, a míves kályhák, radiátorok és mindaz a sok berendezés, amely e „titkos” történetet eleveníti fel.

Milyen a fűtés? Milyen a fürdőszoba? – talán a méret mellett ez a legfontosabb kérdés, amelyet egy lakással kapcsolatban felteszünk, ha új otthont keresünk.

A fával, szénnel fűtött kályháktól, az árnyékszéktől és a dézsától, amely a 20. század elején, sőt egyes helyeken a század közepén is még megszokott dolog volt, mára eljutottunk a számítógép vezérelte megújuló energiát felhasználó fűtésű, több fürdőszobás luxuslakásokig. Ma egy átlagos lakásban is bonyolultabb, a lakók kényelmét maximálisan kiszolgáló berendezéseket találunk a fürdőben, a konyhában, és az egész házban. Ez az épületgépészet fejlődéstörténete. Mindenki használja, de szinte soha nem gondolunk rá.

Az Épületgépészeti Múzeum és a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum közös kiállítása ezt az érdekes, de rejtett történetet meséli el. Bemutatja azokat a gyönyörű készülékeket, amelyek előbb csak a különcködő, modernizálódó lakásokban jelentek meg, és meleg vizet adtak, szén és fa halmok nélkül meleget sugároztak a szobákban, majd egyre puritánabb, egyre észrevétlenebb kialakítással minden lakás részesei lettek.

Ékes példa erre az a réz – öntöttvas fürdőhenger, amely a kiállítás egyik legnagyobb darabja. Kialakításában, megmunkálásában is szemet gyönyörködtető, a maga idejében, száz évvel ez előtt szoborként állt a díszes, oroszlánkörmű fürdőkád mellett. Mai társai, a modern vízmelegítők sokszor láthatatlanul bújnak meg a lakás egy szegletében.

 


4. oldal / 5
Az oldal tetejéreAz oldal tetejére

Galéria